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EL SEIS DOBLE
jueves, 11 de noviembre de 2010
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Puente de Alzira. Foto: J. Sanz
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 El Pont de Ferro de Alzira, un nuevo valor patrimonial
Artículo de Juan José Sanz Maseres, Historiador del Arte

Se inauguró el 16 de diciembre de 1917, poniéndole el nombre de “Puente de San Gregorio”

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Alzira está de enhorabuena. Por fin se concede a una la magnífica infraestructura metálica del Pont de Ferro, el valor que merece como Bien de Relevancia Local, primer paso para la concesión de Bien de Interés Cultural. A muchos y a muchas les extraña que semejante categoría sea conferida a una Simple” estructura de hierro, además tratándose de un puente, un elemento de paso que “siempre ha estado ahí”. Es precisamente esta cotidianeidad lo que en ocasiones nos impide reconocerle a las cosas que lo merecen su verdadero valor. Mi intención desde estas líneas es dar la suficiente pero completa información para que todos y todas puedan acceder a un conocimiento más completo de nuestro puente de hierro y poder así tenerlo como lo que es: un auténtico referente de la imagen de nuestra ciudad.

A finales del siglo XVIII surgen nuevos materiales constructivos destinados a revolucionar el arte de la ingeniería en el campo las infraestructuras: el hierro y el acero provocan el nacimiento de una nueva era en la arquitectura y la ingeniería. Elementos lineales, tirantes, soportes, entramados completos y arcos de grandes luces, son algunas de las muchas posibilidades que aportaban los nuevos materiales. Aunque el arco fue la tipología primigenia del puente metálico, será el tramo o viga recta el más utilizado en las infraestructuras ferroviarias. Estos elementos lineales conseguían una luz y capacidad de carga muy superior a las de los puentes construidos con anteriormente con otros materiales (piedra, madera, ladrillo…). Con el puente metálico aparece un nuevo y eficaz medio constructivo, consistiendo las más de las veces, en sistemas estandarizados, de fácil montaje por el ensamblado y/o atornillado de sus piezas.

Estos rasgos pasarán con el tiempo a constituirse en las características que definen por antonomasia el puente metálico y en ellos debemos ver su auténtico valor, tanto estético como patrimonial, ya que constituyen uno de los elementos del arte de la construcción que en mayor medida refleja el pensamiento de la época, adaptándose a las nuevas necesidades constructivas. Es interesante observar que el puente metálico fue mucho más utilizado para los caminos de hierro (ferrocarril) que para las carreteras y ello no es casual, sino que obedece a una voluntad de la administración ante la falta de garantías estructurales del nuevo material. Pese al posible rechazo de la viga recta frente al arco, fueron muchos más los construidos con este primer sistema. Sistema que aportó al mercado numerosos tipos estructurales, sistema Town, viga de alma llena, viga de celosía, sistema Pratt, viga de cruces de San Andrés, sistema Warren, sistema Bow-string, que trataremos con mayor profundidad con el puente ferroviario.

El proyecto y la construcción de puentes metálicos estuvo durante todo el siglo XIX en manos de ingenieros y empresas extranjeras constructoras ferrocarriles, respaldadas por una legislación que favorecía la importación de material, tanto fijo (vias, traviesas, estructuras metálicas) como móvil (vagones).

El puente metálico ha sido generalmente sustituido y quedan muy pocos ejemplares in situ o en uso. Si además nos centramos en los puentes metálicos carreteros, podemos calificarlos sin miedo de piezas únicas, ejemplares raros de gran valor patrimonial. En las carreteras de la Comunidad Valenciana conservamos pocos ejemplares, de cierta envergadura, anteriores a 1936, por feliz casualidad, la mayoría localizados en la zona de la comarca de La Ribera. Este tipo constructivo fue uno de los más comunes elegidos para puentes de carretera. Competía en economía con los de alma llena y de celosía a partir de los 40m de longitud. Se construían de tramos iguales con una altura de la viga parabólica entre 1/7 y 1/8 de la luz. Además tenía la ventaja de no necesitar pilas que descansasen sobre el lecho del río, y eso en una zona donde hay una oscilación de caudal tan enorme (según épocas del año) como La Ribera, hacían de el puente de sistema Bow-string, el modelo idóneo

Especial interés merece el conjunto de puentes históricos que conservamos con sistema Bow-string.Su término proviene de bow and string, “arco y cuerda”, puente en el que el arco trabaja a compresión y la cuerda a tensión. Fue un modelo muy extendido en la Inglaterra de la primera mitad del siglo XIX. Como ejemplos relevantes tenemos el puente de Windsor (1848-1849) realizado por Brunnel o el de Newcastle (1846-1849), obra de Stephenson.

El primer ejemplo del sistema Bow-string en España, lo constituye el puente del Prado sobre el río Pisuerga, en Valladolid, proyectado y construido por John Henderson en 1865. A partir de entonces este sistema se generalizó para la construcción de puentes en las carreteras españolas

Pienso que hoy, es el tipo de viga que más llama la atención. Los seis ejemplos que mantenemos han sido restaurados en los últimos años.

 

El primero en construirse parece ser que fue el Puente de Sueca-Riola sobre el Río Júcar que se construyó por iniciativa privada como puente-acueducto de la empresa que suministró el servicio de aguas potables a Sueca, cuya concesión hasta 1959 pertenecía a la familia Aliño, siendo su promotor Bernardo Aliño Alcaraz.(AHMS (Arxiu Històric Municipal de Sueca) Fomento, exp. 41 bis (1865-1939). Obres Publiques. Projecte Aigua Potable. El puente de 48’70 m de luz, tenía una doble función. En primer lugar era un puente de peaje de la antigua carretera de Sueca a Riola ubicado en el tramo llamado Cruz de Muzquiz y que a partir de 1912 formará parte de la nueva carretera de Sueca a Alzira (hoy CV-505). El proyecto fue presentado al Ayuntamiento el 8 de febrero de 1900, por el ingeniero Ricardo Benito y según información proporcionada por la familia Aliño fue inaugurado el 17 de abril de ese mismo año. Su segunda función era la de acueducto, pues sobre él se apoyaba la canalización del agua para el suministro del agua potable a la ciudad, siendo el 8 de octubre de 1911 cuando se realizó la inauguración oficial de la entrada de Aguas en Sueca. En 1988 fue reconstruido y ampliado el ancho del tablero.  

 

El segundo en construirse fue el Puente de Cullera sobre el río Júcar, que proyectado en 1901 por José Jimeno Lassala fue construido bajo la dirección del ingeniero Enrique de Domingo e inaugurado el 15 de agosto de 1905. Se trataba de una viga Bow-String con 60m de luz en su tramo principal. Este ejemplar de puente fue estudiado en profundidad en 2005 por la profesora I. Aguilar Civera con motivo de la celebración de su primer Centenario.

 

El Puente llamado de Alfonso XIII en Sueca-Fortaleny sobre el río Júcar, fue proyectado en 1906 por el ingeniero Arturo Monfort e inaugurado el 7 de mayo de 1916, tal como constata la prensa de la época( “Inauguración del puente de Alfonso XIII, sobre el río Júcar, en la ciudad de Sueca”, La Correspondencia de Valencia, 7 de mayo de 1916. “Inauguración de un puente en Sueca” El Mercantil Valenciano, 8 de mayo de 1916). En 1906 el ingeniero Arturo Monfort, bajo la Jefatura de Obras Públicas de la provincia redactó el Proyecto de la sección de Corbera a Sueca y puente sobre el Júcar, en la carretera de Alberique a Sueca. el 18 de julio de ese 1910 las obras fueron adjudicadas a José María Cornet y Mas como director de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona que tuvo como ingeniero representante de la misma a José María Arias. Las obras se fueron ejecutando siendo el ingeniero Jefe de Obras Públicas de la provincia Luis Dicenta, el ingeniero encargado de la construcción; el autor del proyecto, Arturo Monfort. Durante la ejecución el ayuntamiento solicitó que se ampliase el ancho del puente, reforma que fue aprobada el 23 de abril de 1913. La obra finalmente se inauguró el 7 de mayo de 1916. El puente de 232 metros tiene un total de once tramos, siendo el principal la viga Bow-String, de 70’80 m de luz. Los otros diez tramos metálicos son de celosía con cruces de San Andrés, distribuyéndose siete en el margen izquierdo y tres en el margen derecho.

 

El Puente en Gavarda sobre el río Júcar fue inaugurado en 1917. El autor del proyecto fue el ingeniero Enrique Tamarit. Se realizó bajo la dirección y promoción del Ministerio de Obras Públicas sobre el camino real de Madrid y la empresa adjudicataria de la construcción fue La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. La viga Bow-String, de 70 m de luz, es uno de los cinco tramos metálicos que constituyen el puente de 137 metros de longitud, los otros cuatro tramos metálicos son vigas rectas de cruces de San Andrés (de 12’5 metros de luz) y se encuentran el el margen izquierdo del puente Al construirse la variante de Gavarda en los años sesenta, quedó incorporado a la carretera local V-305 de Gavarda a Beneixida. Las obras de restauración terminaron en 1993.

 

El Puente en Albalat de la Ribera sobre el río Júcar, sustituía un paso mediante barca y formaba parte de una carretera local de Albalat de la Ribera a Poliñá de JÚcar justo a la salida de la población. (hoy W-1096 de Albalat a la W-1101). Está formado por dos celosías de 40’50 m de luz con pila metálica al centro. Inaugurado el 14 de enero 1917, tal como aparece en la prensa de ese año (“Nuevo puente sobre el Júcar. En Albalat de la Ribera”,  La Correspondencia de Valencia,, 15 de enero de 1917).El autor del proyecto fue el ingeniero Arturo Monfort. Fue iniciado en 1912 por el contratista D. Agustín Marco Pérez bajo la dirección del ingeniero Enrique Tamarit; se reformó en 1914, ampliando su anchura con los andenes volados para los peatones; verificándose la recepción definitiva el 17 de junio de 1918. En su financiación participó el Estado, los Ayuntamientos de Albalat y Poliñá y la Diputación Provincial de Valencia. Se conserva en la Diputación de Valencia el documento de la liquidación de las obras, que asciende a un total de 197.546’49 pesetas. Las obras de restauración se iniciaron en abril de 1995.

 

Podemos comprobar que todos ellos se encuentran sobre el río Júcar, en carreteras locales o como puentes urbanos (a la salida de ciudades como Alzira y Cullera). Y tenemos constancia de que la mayoría fueron celosías construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona al menos las de, Cullera, Sueca, Gabarda. También podemos observar que estos cuatro son los más monumentales y sus luces oscilan entre 60 y 71 metros.

 

El Puente en Alzira o Pont de Ferro sobre el río Júcardaba entrada a la población desde la carretera de Valencia a Xàtiva. Tras la terrible riada de 1864, se atribuyó al antiguo puente medieval de san Gregorio la retención de las aguas en perjuicio de la ciudad. Por ello se proyectó la construcción del nuevo puente que formaba parte de un proyecto de mayor envergadura, el denominado “obras de defensa contra los desbordamientos del Júcar”. Estas obras se iniciaron en 1910 y el puente metálico se inauguró el 16 de diciembre de 1917, poniéndole el nombre de “Puente de San Gregorio”. La prensa de aquel duro año de miseria así lo recoge (“El nuevo puente de Alcira”, La Correspondencia de Valencia, 17 de diciembre de 1917. “Alcira. Inauguración de un puente sobre el Júcar”, El mercantil Valenciano, 18 de diciembre de 1917).Fue proyectado por el ingeniero de caminos Fausto Elio, de la División Hidrológica del Júcar, (y no Enrique González Granda, como se ha dicho), siendo su jefe el ingeniero José Jimeno Lasala y el director encargado de las obras Ángel Leal López. La ejecución del tramo metálico corrió a cargo de la empresa La Maquinista Valenciana, siendo esta empresa la única en fabricar un puente de estas características, ya que la mayoría de los demás puentes carreteros metálicos de la comarca los realizó La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. El presupuesto del Pont de Ferro ascendió a 40. 000 pts. Al realizarse la variante de Alzira el puente forma parte del trazado de la carretera comarcal 320.

El puente de hierro de Alzira forma en la actualidad parte del casco histórico de La Vila. Se resuelve con una estructura metálica formada por un solo arco que salva una luz total entre ejes de soporte de 69’10 m de luz, que descansan sobre portantes situados a los dos márgenes del río. Se corresponde con los puentes de viga de celosía con sistema Bow-String de acero y tablero inferior con estribos de mampostería concertada. Las vigas principales tienen 545 cm. de anchura y están depositadas en paralelo con una separación entre ejes de 6, 01 m. Su altura máxima es de 8, 90 m. El suelo por el cual discurre el tráfico rodado se compone de 18 vigas transversales macizas, dispuestas a eje de los montantes de las vigas triangulares principales y enlazando sus cordones inferiores. Tres traveseros longitudinales completan una retícula sobre la cual se disponen chapas de acero que sostienen directamente el pavimento. Las aceras las forman ménsulas; los aparejos de soporte están constituidos por rótulas metálicas.

Un informe de la Generalitat Valenciana (Conselleria de obras Públicas, Urbanismo y Transportes) en colaboración con el Exmo. Ayuntamiento de Alzira, elaboró en el año 1995 un informe del estado en que se encontraba el puente calificando lo de “deficiente”, debido al efecto de la oxidación que había provocado agujeros y exfoliaciones que comprometían seriamente la estabilidad de la estructura. Varios montantes de las vigas triangulares estaban deformadas como consecuencia de impactos ocasionados por el tráfico rodado. Tal tarea de reparación fue gestionada por el Ayuntamiento de Alzira y financiada por la Generalitat, con un importe de 42 millones de pesetas, aunque el precio total de la obra arroja un total de 45. 727.809 pts. Las obras se iniciaron el 6 de marzo de 1995 y concluyeron en octubre de ese mismo año, tal y como constata Alfonso Rovira Marín en: Alzira. Memoria gráfica del siglo XX (2 vols. ), Vol I, Comissiò Falla Camí- Nou, Alzira, 2000, pp. 41-51.

Así pues, una vez vista la importancia de estas infraestructuras de hierro localizadas en la zona de La Ribera, conservadas milagrosamente in situ, creo que son merecedoras de un reconocimiento patrimonial mayor, a la vez que invito a todos los alcaldes o alcaldesas cuyos municipios que posean un puente metálico de estas características a agilizar los trámites para su conservación y difusión, por qué no, en una guía conjunta que los englobe a todos.

Juan José Sanz Maseres

 


 

 

                          
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Comentarios de nuestros usuarios a esta noticia

Juan de Alcira - 11/11/2010
Buen reportaje el del señor Sanz. Las noticias que yo conocía hasta ahora sobre el Puente de Hierro de Alcira eran las que daba don Alfonso Rovira en el libro citado y las que ofrecen don Aureliano Lairón y Don José Manuel Martínez y Don Joan Josep Serra en sus respectivos libros "Alcira. Crónica del siglo XX. Años 1900 a 1925" y "Els ponts de ferro de la Ribera del Xúquer", este último publicado en el año 2006, que Don Juan José no debe conocer y yo le recomiendo. Finalmente una pregunta para el señor Sanz: ¿De dónde ha sacado que al nuevo puente de hierro se le puso el nombre "de San Gregorio"?
Juan de Alzira - 12/11/2010
El puente de hierro no se ha llamado nunca de San Gregorio. El de San Gregorio era el nombre del puente de piedra al que sustituyó el de hierro. vine
Juanjo Sanz - 12/11/2010
Estimado Sr. Juande Alzira:Le recomiendo vivamente que se documente de otras fuentes, además de las publicacions locales que Ud. conoce y yo también, Si se acerda a Ud. a una hemeroteca (yo fui, concretamente, a la Hemeroteca General de la Plaza de Maguncia de Valencia) busca las publicaciones que cito en el artículo (por eso las cito, de hecho), verá como allí se le denomina Puente de San Gregorio al actual Pont de Ferro. Esta manera de documentarse es lo que hace de un artículo que sea de investigación. Espero haber calmado su inquietud Saludos
xacbert - 15/11/2010
Felicidades por el trabajo de investigación efectuado. Gracias por recordarnos el valor histórico de algo que utilizamos de modo diario y algunos no sabemos su origen. Es importante conservar nuestro patrimonio del mejor modo posible. Recordemos que esos puentes, en su momento, supusieron una gran ventaja para todos los habitantes de la Ribera. Ahora toca conservarlos,
Juan de Alcira - 16/11/2010
Don Juan José por favor no se confunda y, sobretodo, NO CONFUNDA.
Usted puede haber leído en la Hemeroteca que señala los periódicos que haya querido o podído leer pero usted ha dado por "buena" una "mala" fuente. Y usted, si es como dice historiador, debe de saber distinguir entre fuentes "buenas" y "malas" y, además, entre fuentes "primarias" y "secundarias". Si usted da por "buena" una fuente "errónea" y la propaga usted está transmitiendo un error que es, sencilla y llanamente, lo que ha hecho. ¿A que de todos los periódicos que se publicaban en Valencia en esa época (Las Provincias, El Mercantil Valenciano, El Pueblo, La Correspondencia de Valencia y La Voz Valenciana) únicamente pone lo de "Puente de San Gregorio" en uno de ellos?. Pues, precisamente, de ese ha "bebido" usted en este caso. Una pena. Pero confundirnos, podemos confundirnos cualquiera, Y yo el primero y cuando me lo hacen ver lo admito y rectifico y no por aquello de que "rectificar es de sabios". Por cierto, el que en su artículo haya un error de bulto como ese no invalida para nada su artículo que está muy bien.
El Puente de Hierro se denominó desde el primer momento y se sigue denominando "Puente de Hierro". De haberse denominado "Puente de San Gregorio" lo sería porqué habría un acuerdo del Ayuntamiento de Alcira que así lo dispusiera, cosa que ni yo, ni los alcireños, ni usted conocemos. Lo podría ser también porqué la voluntad de los alcireños, expresada popularmente, así lo hubiera querido, cosa que TAMPOCO ha sido así. Así que, estimado Don Juan José por favor: NO SE DEJE CONFUNDIR Y, SOBRETODO, no confunda.
Y los santitos donde deben de estar, en los altares, en sus capillitas y en el cielo.

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